Испарительные карбюраторы различного типа (фитильные, барботажные, поверхностные) для приготовления топливовоздушной смеси в настоящее время практически не применяются. Для большинства из них основными недостатками являются:
- инерционность смесеобразования, что неприменимо для автомобильных двигателей, работающих на переменных режимах, так как приводит к ухудшению динамических и экономических показателей;
- большие габаритные размеры;
- повышенная пожароопасность, особенно при обратных вспышках смеси во впускную систему.
В настоящее время испарительные системы (рис. 13) барботажного типа применяются в отдельных случаях для распыливания антидетонационных присадок или для двигателей, работающих на спиртовых смесях.
Рис. 13. Система пароинжектора для распыливания антидетонационных присадок барботажного типа: 1 - бачок; 2 - распылитель; 3 - крышка; 4 - пароотводящая трубка; 5 - карбюратор; 6 - проставка под карбюратор
Для современных бензиновых двигателей применяются пульверизационные карбюраторы и впрыскивающие системы. Существенными признаками, характеризующими тип пульверизационного карбюратора, являются метод регулирования количества и качества смеси, количество смесительных камер, система управления дозирующими устройствами. По перечисленным признакам карбюраторы могут быть:
- однокамерные с постоянным сечением диффузора и регулировкой нагрузки дроссельной заслонкой — для двигателей легковых автомобилей с рабочим объемом до 1,2 л или для двигателей грузопассажирских автомобилей, например, автомобилей УАЗ;
- двухкамерные (многокамерные) с параллельным открытием дроссельных заслонок и постоянными сечениями диффузоров — для двигателей грузовых автомобилей с рабочим объемом цилиндров до 7 л (двигатели ГАЗ, ЗИЛ);
- двух- и четырехкамерные с последовательным открытием дроссельной заслонки вторичной камеры (или дроссельных заслонок вторичных камер)—для большинства двигателей легковых автомобилей;
- карбюраторы для двигателей с комбинированной количественно-качественной регулировкой нагрузки — для двигателей с форкамерно-факельным зажиганием;
- с переменным сечением диффузора и регулировкой нагрузки дроссельной заслонкой;
- однокамерные или многокамерные с переменным сечением диффузора (диффузоров), выполняющего функцию дроссельного устройства.
По направлению главного воздушного канала карбюраторы делятся:
- с нисходящим (падающим) воздушным потоком;
- с горизонтальным или наклонным воздушным потоком;
- с восходящим воздушным потоком.
Для большинства современных бензиновых двигателей наибольшее распространение получили карбюраторы с нисходящим потоком. Это определяется их основными преимуществами:
- движение частиц топлива вниз под действием силы тяжести способствует их движению с большими скоростями при меньших скоростях потока воздуха. Это позволяет применять карбюраторы с большим диаметром диффузора, за счет чего улучшаются и динамические качества двигателя. На частичных нагрузках топливо, попадающее на дроссельную заслонку, распыливается по ее кромке. Как правило, удается создать впускную систему с меньшим аэродинамическим сопротивлением, особенно для V-образных, наклонно расположенных рядных и оппозитных двигателей;
- улучшаются условия подогрева смеси;
- облегчается доступ к карбюратору для его обслуживания и регулировок в эксплуатации.
Для исключения попадания избыточного топлива в цилиндры и шунтирование свечей во время пуска современные карбюраторы снабжаются автоматической или полуавтоматической системой управления воздушной заслонкой, а во впускном трубопроводе делаются пленкоуловители, системы электроподогрева, дренажные отверстия для слива конденсата.
Для серийных двигателей карбюраторы с наклонным или горизонтальным воздушным потоком устанавливаются по одному одно- или двухкамерному на четыре цилиндра. Преимуществом такой схемы является возможность уменьшить общую высоту двигателя, что важно для современных автомобилей с опущенной передней частью капота. Для одно- и двухцилиндровых оппозитных двигателей применение карбюраторов с горизонтальным потоком позволяет получить ряд преимуществ как с точки зрения компоновки двигателя, так и обеспечения хорошего наполнения. Для форсированных двигателей, как правило, применяются двухкамерные карбюраторы с параллельным открытием дроссельных заслонок (карбюраторы фирм «Вебер», «Солекс»). При этом для каждой пары цилиндров имеется отдельный карбюратор с настроенным на заданный режим инерционным наддувом, включающим для одного цилиндра отдельные прямоточный канал и смесительную камеру карбюратора. Забор воздуха осуществляется из одного или двух воздушных фильтров, как правило, овальной формы.